冷却仿真显示，陶瓷吸能球后方形成了数百个低速涡区。


    正常巡航时，电池发热不高，温差只有三度。


    潜航器启动推进器、声呐和机械臂时，电流瞬间增加，最深的流动死角会在二十分钟内升到六十八度。


    若某组电芯内阻偏高，局部可能超过八十度。


    两摄氏度海水就在耐压舱外，却无法直接带走筒内热量。


    有人提出在每个陶瓷球上钻孔，让冷却液直接穿过。


    钻孔会让球壳在冲击到来时从孔边提前碎裂，吸能曲线变得不可控。另一种建议是用金属泡沫替代陶瓷球，散热更好，却会把水锤冲击直接传到相邻筒。


    热安全与冲击安全在同一片十二毫米间隙里发生冲突。


    因为电池舱并不是用海水灌满。


    内部使用绝缘冷却液，热量先穿过电池筒、流到换热器，最后才传给外部海水。


    陶瓷球挡住的不是海水，而是这条内部热路。


    取走吸能球可以恢复流场，却会重新暴露塌陷冲击。


    把球做小，吸收能量不够。


    周野在球体表面开出六条螺旋沟槽。


    冷却液从旁边经过时，会被沟槽引导贴着球面旋转，再从背后喷出。


    障碍物反而变成一只没有动力的微型导流泵。


    透明流道试验中，染色冷却液原本在球后停留十几秒。加上螺旋沟槽后，两股射流在背面汇合，将滞留液体持续带走。


    可高速摄影也看见沟槽根部出现细小空化泡。长期运行后，泡破裂会侵蚀陶瓷表面，这才促使团队改用柔性鳍片。


    第一版沟槽让死角流速提高两倍。


    球壳爆裂试验却失败了。


    沟槽削弱了陶瓷壳，正常压力波动下便出现裂纹。它还没等事故发生，自己先碎了。


    周野不再从球壳上挖材料。


    他在外面增加六条薄如纸片的柔性导流鳍。


    平时鳍片随水流形成螺旋通道。


    爆筒冲击到来时，鳍片先贴伏在球面，不妨碍陶瓷壳按预定方式吸能破碎。


    新的流场测试中，最高温度降到四十九度。


    仍比原设计高七度。


    剩余热区集中在电池舱最下方两排。


    那里流道最长，冷却液经过上千个圆筒后已经升温。


    提高循环泵功率可以解决。


    却会增加能耗和噪声，缩短潜航时间。泵速过高还可能让破碎后的陶瓷小腔被冲走，堵塞换热器。


    周野把三千七百个电池筒的健康数据调出来。


    每个筒的内阻并不相同。


    内阻高的发热多，内阻低的发热少。原先装配只按容量配组，没有考虑它们在冷却流道中的位置。


    重新排列不能破坏电气一致性。


    同一串联支路仍要保持容量和电压接近，团队只在满足电气配组的候选筒之间优化位置。三千七百个编号形成一个巨大的排列问题，机械手路线也要避免反复交叉搬运。


    计算结果不是一张简单的高低内阻名单，而是七十四条同时满足电气、热流和结构分散的装配序列。


    团队重新排列电池筒。


    发热最低的一批放在流道末端。


    内阻稍高的靠近入口，让最冷的冷却液先经过。


    修复过的圆筒不集中放置，而是分散到不同支路，避免某一流道同时承受过多结构变化。


    机器人连续搬运两天，三千七百个编号全部重新定位。


    峰值温度降到四十三度。


    只比原始设计高一度。


    循环泵功率没有增加。


    韩启明看着新的排列表：“同样的电池，同样的冷却系统，只是换个座位就少了二十多度。”


    梁师傅说道：“开会也一样，让爱说废话的坐门口，散热快。”


    整艇压力与热负载联合测试开始。


    外压升到九十六兆帕。


    推进器模拟满功率运行。


    冷却液温度稳定。


    圆筒应变稳定。


    持续四十八小时后，没有泄漏，也没有局部过热。


    潜航器获得下水许可。


    真正的海试地点位于西太平洋深海沟。


    下潜母船抵达后，海况却突然恶化。


    四米涌浪让回收架不断摆动。


    若按原计划下水，潜航器可能在入水前撞上船舷。


    气象预报显示，平静窗口只有六小时。


    下潜到九千六百米本身就需要四个小时。


    他们最多只剩两小时在海底验证。


    而整套修复结构，还从未在真实海水中承受压力、温度与船体振动同时作用。


    海试不能因为天气差而降低验证标准。


    若只下到三千米再上来，所有数据都会好看，却无法证明九十六兆帕处的箍环、外骨架和冲击隔离仍然有效。平静窗口短，唯一能缩减的是海底停留时间，不能缩减深度。