轮毂运输时不能自由转动。


    三根锁定销从不同方位插入，把传动部分固定在运输支架上。计算中，横浪造成的惯性载荷应由三处共同承担。模拟摇摆却显示，靠舷侧的一号销比设计分配值高出百分之十八，另外两根反而偏低。


    单根销的强度仍有余量，可海上载荷会反复出现。长期多扛百分之十八，与偶尔承受一次完全不是一回事。


    运输团队先核对三只销的尺寸和材料。探伤合格，直径一致，插入深度也符合标记。支架整体变形在计算范围内，固定螺栓没有松动。


    “三个人抬桌子，一号总喊累。”陈大川说，“要么他矮，要么桌子偏。”


    梁师傅看向支架：“也可能另外两个人手还没真正碰上。”


    锁定销与孔之间留有装配间隙。静止时三根都插入到位，不代表受力瞬间同时贴紧孔壁。只要其中两处间隙方向相反，一号销就会先接触、先承担载荷，等结构产生微小变形，另外两处才加入。


    团队在销孔四周布置位移测点，以低幅摇摆载荷观察接触顺序。


    一号销最先受力。


    二号晚了零点四毫米，三号晚了零点六毫米。等两根销真正贴住，一号载荷已经抬高，后续只能在偏置状态下共同分担。


    试验改换横浪方向后，最先接触的位置也随受力面改变，但一号仍承担最大峰值。这说明问题不只是销孔单侧间隙，而是三只孔的整体相对位置没有围绕当前中心均匀分布。


    三根销表面的接触印迹进一步印证判断。一号两侧都留下完整受力带，二号和三号只有边缘浅痕，像三把门闩插进了并不完全对齐的门框。


    运输支架的加工报告显示三个孔位置合格，轮毂侧锁孔也分别合格。问题出在两套坐标基准。


    支架在地面独立测量，轮毂锁孔则以主轴中心为基准。总装后，主轴承和供油环经过恢复，轮毂实际中心关系重新校正了一个很小量；运输支架仍沿用调整前的定位垫块。


    林浩把主轴承恢复前后的中心记录换算到运输支架坐标。偏移方向与一号先接触的方向一致，数值也能解释二、三号迟到的间隙。两份原本属于不同专业的报告，在这里接成同一条载荷路径。


    每一边都没有“加工错孔”，两边合在一起却不再同时接触。


    沈向海皱眉：“修主轴承的时候动了运输关系？”


    “主轴承恢复的是正确中心。”周野说，“运输支架原先适配的是偏置中心。机器回正，旧定位就成了新的偏差。”


    这与抽水蓄能机组第十二块推力瓦的问题极为相似。前一道恢复会改变整机关系，所有依据旧状态调整过的辅助装置，都必须重新核对。


    现场不能靠把一号销磨细来均分载荷。销径改变会损伤配合与强度，也只是把先接触位置随机推给另一根。


    团队调整的是运输支架定位垫块。以当前主轴和轮毂中心为准，三处锁孔重新建立共同受力位置。每一次调整都保留足够插拔间隙，不能为了“同时贴紧”把销变成需要锤进去的过盈件。


    第一次调整后，三号销仍晚零点二毫米。


    团队没有继续凭经验多塞一片垫块，而是根据第一次响应反算支架实际刚度。第二次调整量因此比纸面几何值更小，避免结构受力后再次越过目标。


    第二次微调完成，低幅正、反两个方向加载，三根销接触顺序差缩小到测量允许范围。载荷分配也从一号独大变成接近计算比例。


    陈大川看着三条曲线：“现在三个人都摸到桌子了。”


    “还只是轻轻抬。”梁师傅说，“横浪不会因为你比喻得形象就少使劲。”


    全幅运输摇摆模拟开始。


    支架按预报海况的横向加速度往复运动，三根锁定销的载荷一起上升、回落。第一轮峰值通过，一号不再高出百分之十八。


    第二轮改变摇摆周期，三处载荷仍保持合理分配。


    第三轮叠加纵向加速度，验证船舶不可能只沿一个方向摇。三根销的合成载荷仍在允许范围，轮毂中心没有在支架上发生爬移。


    到持续循环后半段，二号销的应变基线却缓慢向一个方向漂移。


    它没有突然超载，也没有出现裂纹信号。


    可载荷每来回一次，它都比上一次多留下一点不肯归零的力。