透明阀盖里的气泡随着姿态转动，在三个角落之间来回跑。


    只加一个排气孔解决不了问题。着陆腿从箭体侧面收拢，到空中展开，再到接触地面，会经过一整段角度变化。今天选出的最高点，换个姿态就可能重新变成最低点。


    林浩提出在阀盖内做环形集气槽，再用一根细通道连到储气隔离腔。无论气泡跑到哪个方向，都能沿环槽进入隔离腔，不再留在响应阀附近。


    隔离腔不能与外界相通，否则液压油可能泄漏，外部尘土也会进入。它内部放置一个金属波纹小囊，气体进入后被限制在囊外，油液仍保持封闭。


    气泡从哪里来同样不能靠猜。四只阻尼器灌装时都经过真空注油，理论上不该残留这么多气体。团队检查发现，灌装完成后还要安装响应阀盖，阀盖凹腔里会带入少量空气。装配工艺要求从最高排气口缓慢补油，然而这个“最高”指的是竖直工装姿态，不是着陆腿最终展开姿态。


    周野让装配人员按原规程重做一只透明件。竖直放置时，观察窗里确实看不到气泡；把它旋转到第三腿展开角，凹腔边缘慢慢合并出五点六毫升气体，和故障件几乎相同。不是抽真空步骤失效，而是后续装上阀盖，又把一小口空气关了进去。


    新工艺因此增加姿态排气：阀盖装好后，阻尼器要依次转过三个规定角度，每个角度保持并补油，最后再称重核对。多姿态集气结构负责飞行寿命内的容错，装配工艺则负责不把已知气泡留给结构兜底。两道防线不能拿其中一道替另一道交作业。


    四只阻尼器按新流程重做后，称重差被压到两克以内。透明验证件无论如何翻转，响应阀入口都保持充满油液。许开山这才允许进入下一轮落震。


    许开山担心新结构增加故障点：“波纹囊破了怎么办？”


    “所以不能让它承担压力控制。”周野说，“它只收纳装配残气。即使失效，环槽容积也要足够让气泡离开阀片敏感区。”


    团队做了两级容错。环槽本身能容纳十毫升气体，隔离腔再提供二十毫升余量；通道入口布置三处，任意一处被杂质堵住，另外两处仍能工作。所有边缘都做圆滑过渡，避免冲击时产生新的局部涡流。


    系统扫描给出材料与壁厚限制。


    【检测到着陆腿阻尼器姿态相关气阻】


    【滞留气体体积：五点八毫升】


    【最大缓冲行程偏差：二十七毫米】


    【多姿态集气阀盖重构所需点数：】


    【当前重构点：】


    “重构。”


    【重构完成】


    【当前重构点：】


    重构后的阀盖外形没有变，内部多了一圈浅槽和三条细得像发丝放大版的导气道。梁师傅用透明树脂复制一件，先验证气泡轨迹。


    阻尼器从零度转到一百一十度，气泡始终远离响应阀。快速翻转后，它也在两秒内回到集气槽。把其中一条通道堵住，结果没有变化。


    正式金属阀盖完成加工后，四条着陆腿全部更换，而不是只改第三条。许开山问为什么正常的三条也要动，周野给出的理由很直接：“它们今天没困住，不等于换个落地坡度还困不住。修的是设计盲区，不是第三条腿的运气。”


    第二轮落震开始前，四条腿被故意以不同姿态静置，并各注入五毫升可控气体。这比正常装配残气更苛刻。


    一百八十吨等效质量升到第一档高度。


    释放。


    巨响从混凝土地面传来，四条腿同时压缩。高速数据里，第三腿前二十毫秒的压力不再塌陷，四条响应阀开启时间最大差值从十八毫秒压到二点一毫秒。


    缓冲行程最大差异只剩四毫米。


    第一档通过后，试验高度提高，冲击速度增加。第二次落震中，四条腿峰值载荷仍然均匀，蜂窝芯没有进入非设计压溃区。


    就在试验体回落稳定时，第四腿锁定信号闪断了一次。


    机械锁销肉眼仍在锁定位置，辅助触点却丢失了四十六毫秒。控制系统按照飞行逻辑，会把这种信号视为“着陆腿可能回收”，进而禁止发动机关机。


    陈大川刚庆祝到一半，手还举在空中：“腿站稳了，信号怎么先眨眼？”


    许开山把第四腿传感器拆下，插头没有松。振动台复现后，信号每次都在冲击回弹阶段闪断，时间几乎一致。


    六毫升气泡已经被赶走。


    一片只有零点六毫米厚的检测簧片，却在冲击里把“锁住”误报成了“松开”。