超导线圈直流电阻接近零。


    不代表它在任何情况下都完全不发热。


    磁场快速变化时，超导材料内部会出现磁滞损耗和涡流损耗。


    轨道地图让控制器提前看见每一处细小偏差。


    它也因此提前修正每一处偏差。


    过去被车体惯性自然过滤的小波动，现在都变成了磁体动作。


    列车走得更直。


    线圈却忙得更累。


    温升数据一出来，有人提出把制冷机功率再提高百分之二十二。


    周野没有同意。


    制冷量可以抵消热量，却不能消除热量产生的位置。超导带材内部若出现局部热点，温度传到制冷管之前就可能触发失超。况且，让刚刚解决断供的制冷机长期超负荷，只是用一个新隐患掩盖另一个隐患。


    他们必须让磁体少做无意义的动作。


    零点一五度仍在安全范围。


    继续保持六百公里，温度可能逐渐逼近失超线。


    控制中心下令降速到五百公里。


    温度开始缓慢下降。


    固定降低补偿频率能够减少损耗。


    车体摆动又会增加。


    林浩把轨道变化按照空间波长分成三类。


    几百米的缓慢弯曲，由磁体提前补偿。


    几米到几十米的中等变化，由悬浮控制实时处理。


    更短的细小波动，则让车体结构和空气弹簧自然吸收。


    不是地图知道什么，控制器就必须纠正什么。


    有些误差需要消除。


    有些误差让它过去，代价反而更小。


    分界频率不能凭经验固定。


    空载车与满载车的车体惯性不同，大风天气的横向扰动也不同。控制器先用低速区段识别当日车辆状态，再决定哪些空间波动交给磁体，哪些交给机械悬挂。


    梁师傅看完曲线，给这套复杂算法下了最朴素的定义。


    “大坑绕，小石子别一个个下车捡。”


    第一版分频策略把交流损耗降低百分之十四。


    横向摆动仍满足标准。


    距离原控制系统的热负荷还差百分之八。


    剩余损耗主要发生在进入和离开热变形区段时。


    补偿曲线变化太快。


    磁体像突然转弯的汽车，需要一次较大调整。


    团队把轨道补偿从几何最短路径改成能量最小路径。


    列车不再始终追求位于轨道绝对中心。


    允许在安全范围内提前向一侧移动零点几毫米。


    进入弯曲区段时，磁力变化更加平缓。


    乘客感觉不到这点位置差。


    线圈电流峰值却下降百分之十二。


    第二次六百公里持续试验中，温升只有零点零四度。


    低于原系统在直线轨道上的水平。


    十分钟完成。


    二十分钟。


    一小时。


    列车悬浮稳定。


    为了证明温度不会在更长时间后累积，试验没有立即结束。


    列车降到四百公里完成一次回程，又重新加速到六百公里。线圈温度在每一轮加速时上升，进入稳定段后便缓慢回落，三次循环的峰值几乎完全重合。


    这说明热量没有藏在磁体内部越积越多。


    控制室直到看见第三条曲线覆盖在第一条上，才真正响起掌声。


    随后进行的故障注入更加直接。


    团队把某一段轨道偏差故意放大一倍，能量约束立即压住补偿峰值；又把地图数据延迟两秒，车载控制器识别出空间位置不一致，自动放弃前馈。


    算法追求的不是任何时候都最平稳，而是在地图不可信、制冷余量降低时，知道自己该退到哪一级。


    制冷机非接触密封泄漏正常。


    三公里轨道偏移没有触发侧摆。


    高速试验成功。


    许志安准备提交验收报告时，轨道地图又出现缓慢变化。


    不是夏季温差。


    偏移在凌晨也没有恢复。


    三天内从二点六毫米增加到三点一毫米。


    勘测人员起初怀疑固定光学基准也在漂移，于是把独立卫星测量、深层基准桩和列车反演数据放到一起。


    三种原理完全不同的测量，都指向同一片区域。


    轨道梁没有因为太阳落山而回弹，深层基准桩却保持不动，说明变化发生在浅层承台周围。


    固定基准点确认，轨道梁正在发生永久位移。


    现场钻孔检测发现，桥墩下方地下水位下降。


    附近工业园连续抽取地下水，让一侧地基出现不均匀沉降。


    温度补偿只能处理可逆变形。


    地基沉降却会一直积累。


    如果不处理，半年后偏移可能超过六毫米。


    控制算法能让列车暂时通过。


    却不能把下沉的土地重新托起来。


    周野看着三公里轨道与地质剖面。


    真正需要修复的已经不是列车。


    而是它脚下看不见的地基。