机翼不是一块平板。


    表面有连续曲率，内部还有长桁、翼肋和蜂窝结构。


    超声波遇到每一处界面都会反射。


    同一种颜色，可能代表层间空气，也可能只是后方骨架挡住了回波。


    周野让扫描探头从单一垂直入射改为五个角度。


    真正分层无论从哪个方向看，位置都固定。


    长桁反射会随入射角移动。


    树脂微裂对高频超声敏感，低频却能穿过；完全脱粘则在所有频率下形成强反射。


    五角度、三频率数据叠加后，一点八米阴影被拆成三层地图。


    为了验证地图，团队不能直接拿真机开刀。


    他们从同批工艺见证板上制造三种人工缺陷：夹入薄膜模拟完全脱粘，以受控加热制造树脂微裂，再在背面装上一段与真机相同的长桁脚。


    单角度扫描时，三种缺陷在彩图上几乎一样。


    切换角度后，长桁影子横向移动了十一毫米；微裂只在高频通道发亮；薄膜脱粘则牢牢留在原坐标。


    随后将见证板逐层切开。


    计算边界与真实缺陷最大相差三点二毫米。


    航空结构工程师仍不放心，又让算法故意不知道样板缺陷位置，做了一次盲测。九处缺陷全部找到，还排除了两处骨架假影。


    这套方法才被允许用于真机维修边界。


    屏幕上的一片彩色阴影，终于从“看起来像坏了”，变成每一层都有证据的损伤坐标。


    周野又让两名检测员独立判读同一组数据。两人的核心区边界只差两毫米，中间分层区只差四毫米。所有差异位置再由计算机断层图复核，最终边界取更保守的一侧。


    不是为了把损伤图画得漂亮。


    而是确保磨头每向前一毫米，都知道自己为什么要磨，停在哪里才不会把完好承力层一起毁掉。


    核心区直径四十二厘米。


    十九层铺层中有十二层完全分离，树脂还存在局部烧蚀。


    中间区延伸到一米零八厘米。


    只有四到七层出现脱粘，其余铺层保持连续。


    最外围直到一点八米，大多是基体微裂和残余热应力，没有形成真正空气层。


    传统维修按最外阴影整体切除，会把仍能承载的大量碳纤维一同磨掉。


    周野计划分区修复。


    核心区挖除并补入新铺层。


    中间分层区不切断纤维，使用低黏度树脂重新粘合。


    外围微裂区通过受控压缩和韧化处理阻止扩展。


    维修面积可以降到原方案的一半以下。


    航空结构工程师却提出反对。


    “注胶看起来简单，但层间裂缝只有几十微米。树脂可能只进入入口，里面留下空腔。”


    “固化时还有气泡。地面检测合格，高空低压后气泡膨胀，分层会重新张开。”


    他说得没错。


    复合材料修复最怕“表面粘住，里面没吃饱”。


    周野在中间区布置三圈微孔。


    外圈抽真空。


    内圈注入带荧光示踪的低黏度树脂。


    中间圈不是进胶，也不是抽气，而是测量压力到达时间。


    若树脂沿某条裂缝快速窜到外圈，说明存在宽通道。


    若某个中间孔长时间没有压力变化，说明后方被闭合裂纹隔断。


    第一轮试注使用与机翼相同铺层的损伤样板。


    树脂从内圈进入后，大部分朝纤维方向扩散，横向区域几乎没有覆盖。


    碳纤维束像一排排河道，把液体引向自己方向。


    提高注入压力会让树脂横向扩散。


    也可能把原本闭合的微裂顶成更大分层。


    周野没有加压。


    他让真空吸力沿圆周依次移动。


    先抽东侧，再抽北侧，然后西侧、南侧。


    树脂每次被温和地拉向不同方向，像用四股小水流轮流灌溉，而不是从中心一次猛冲。


    荧光扫描显示覆盖率从百分之六十一提高到百分之九十六。


    剩余百分之四集中在长桁脚附近。


    那里铺层被结构压紧，裂缝开度不到十五微米。


    普通树脂分子能进入，混入其中的增韧颗粒却进不去。


    不加颗粒，修复后的层间韧性不足，遇到机翼反复弯曲仍会重新脱粘。


    周野把增韧材料从颗粒改成在固化时原位生成的柔性相。


    注入时，树脂保持真正低黏度。


    进入裂缝并升温后，两种小分子才发生反应，形成纳米级柔性结构。


    第二块样板完成固化。


    超声显示没有空腔。


    低压舱将环境降到相当于一万三千米高空，层间也没有鼓包。


    接着进行弯曲疲劳。


    十万次后，中间区完好。


    核心挖补区边缘却出现一道新的白色指示。


    注胶没有失败。


    新旧铺层交界处的刚度突变，正把载荷推向刚修好的核心边缘。


    要修好核心，不能只把十二层材料原样填回去。