二百七十毫米弧形分叉贴着轴孔延伸。


    最危险的尖端距离轴承座外缘只有四十毫米。


    周野没有继续从正面深挖。


    与上一台水轮机不同，行星架轴孔内部还有精加工表面和润滑油道。从正面追着裂纹铣削，刀具一旦穿透，切屑会进入油道。


    团队从轴孔内侧反向开一个二十二毫米截尖孔。


    孔位通过内外激光基准共同定位。钻头每进五毫米，涡流探头便检查一次孔底。到达三十七毫米深时，信号突然增强。


    裂纹尖端被准确截住。


    球形铣刀将尖端加工成圆腔，应力集中迅速下降。


    圆腔尺寸不能只凭刀具直径判断。粗大铸钢组织会让铣刀在裂纹空隙处轻微偏摆，孔口看似二十二毫米，深处可能已经变成椭圆。团队把微型三点测头送入圆腔，每隔三十度测量一次，确认最大直径差只有零点一八毫米。随后再做一次涡流扫查，圆腔周围五毫米范围内没有残余尖端信号，才允许正面坡口与它贯通。


    铣出的金属屑也被逐袋编号。正常母材切屑呈连续卷曲，接近疲劳裂纹处的切屑会变短、颜色更暗。第七码切屑中出现一片氧化黑屑，与超声分叉位置完全吻合，证明隐藏裂纹已经被追到。直到后续切屑重新恢复明亮连续，他们才确认缺陷全部离开加工面。


    随后正面坡口与圆腔贯通。


    主裂纹和分叉全部挖除后，行星架侧板上出现一条长一点二米、最深二百二十毫米的巨大弧形坡口。


    海上焊接比陆地更难。


    塔筒轻微摆动会改变熔池形状，海上高湿空气也容易让焊缝吸氢。高强铸钢一旦吸入过多氢，焊完几小时后可能出现延迟裂纹。


    原厂焊接工程师提出把机舱除湿到百分之四十以下，再预热到一百八十度。


    除湿设备能做到。


    问题是海上风机的施工电源容量不足。


    除湿、预热和两台焊机同时运行，会超过配电上限百分之十八。


    不能用电加热。


    周野把目光投向齿轮箱润滑系统。


    齿轮箱已经放掉主油箱润滑油，但外部维护油车仍能循环加热介质。他们在行星架两侧布置柔性换热板，让油车把一百九十度导热油送入板内。


    热量直接贴着坡口外围进入钢材，不占机舱大功率电源。


    导热油不进入齿轮箱，只在封闭软管和换热板内循环。


    电力全部留给除湿与焊机。


    预热开始。


    坡口核心升到一百七十度，外缘一百五十度，轴孔精加工面控制在九十度以下。


    湿度降到百分之三十七。


    第一层焊接却不能立刻填满坡口。


    深坡口底部宽度不足，焊枪角度受限，普通焊丝容易在侧壁形成未熔合。周野先用窄间隙摆动焊枪打底，每次横摆只有三毫米，让电弧直接扫过两侧母材。


    机舱随浪摆动时，焊枪的重力方向也在变。


    团队把塔筒倾角接入焊机控制。机舱向左倾，焊枪横摆中心向右补偿；向右倾则反向调整。熔池相对坡口的位置保持稳定。


    第一段一百毫米完成。


    超声显示根部融合良好。


    第二段完成。


    第三段刚焊到一半，保护气流量突然下降百分之二十。


    焊机自动停弧。


    氩气瓶压力正常，软管也没有泄漏。


    问题来自机舱门外。


    风速升高，通风系统为了维持微正压自动增加排风，坡口附近形成一股横向气流，把保护气幕拉走。


    肉眼感觉不到的风，足以让熔池吸入水汽。


    团队在坡口外加装透明柔性气罩。气罩不完全密封，只用低速层流阻断横风，焊工仍能伸入设备操作。


    停弧位置向后挖除十五毫米，重新检测确认没有气孔，才继续打底。


    六小时后，第一层完成。


    磁粉无裂纹，超声无未熔合。


    第二层采用左右跳焊，控制侧板变形。


    第三层结束，轴孔中心移动零点零五毫米。


    仍在补偿范围。


    焊到第六层时，机舱外风速达到每秒十五米。


    维护船发来预警：原定五十八小时后的强风正在加速，安全撤离窗口缩短到三十六小时。


    按当前速度，焊接、热处理和装配至少还要四十二小时。


    他们差六小时。


    而坡口才填到一半。