弧形甲板试样重近二十吨，来自着陆区边缘的一块替换件。现场真正受损的甲板仍焊在海上平台上，试样保留了相同材料、焊缝和尾焰冲刷历史。


    表面磁粉检测只显示一条一米八长暗线。把相控阵探头沿焊缝移动，板厚三分之一处的裂纹却向两侧分叉，最远回波相距二点六米。


    第三条支路沿轧制层面横向生长，几乎不向表面开口。常规单角度超声容易被焊缝结构噪声遮住，因此早期报告只给出主裂纹长度。


    周野要求用三个入射角、两种扫查方向重建体积图。不同角度的回波在同一位置闭合，证明分叉不是图像算法凭空画出来的影子。


    钢板受热面经历尾焰急热，背面又被海水与冷却系统带走热量。厚度方向反复拉伸收缩，焊缝附近的层状组织便成了裂纹转弯的通道。


    材料组从报废边角取样。显微镜下没有大面积夹渣，却有几条被轧扁的细长偏析带。它们单独不会让甲板断裂，和焊接残余拉应力叠加后，却能引导裂纹沿层面分叉。


    平台方问能否直接从表面开槽，把一米八暗线挖掉再补焊。周野把体积图转到屏幕上：表面槽最多抓住主枝，另外两条会被完整封在新焊缝下面。


    新焊接热循环甚至可能把支路尖端重新拉开。表面看起来焕然一新，内部却留下三把没有拔净的刀。


    全部切除理论上最稳妥，可现场甲板下方有推进剂管路、光缆与液压站。拆除范围扩到二点六米后，四十八小时动火窗口根本不够。


    林浩提出从上下两面分区卸载：表面去除主裂纹，背面在支路尖端钻止裂孔，再用机械夹板跨接。平台人员摇头，背面大部分区域无法接近，钻孔还可能伤到下方管线。


    周野让人把平台结构模型调出来。受损位置并非均匀受力，火箭着陆时，冲击通过四根主梁传来，裂纹左侧承受弯曲拉应力，右侧更多是面内压缩。


    如果只按裂纹几何修复，会把所有区域当成同样危险；若按载荷路径处理，可以在不大面积切板的情况下，先让最危险的拉应力绕开裂纹树根。


    他们在甲板上方设计一组薄型分流肋。肋条不直接盖住裂纹，而是连接两侧健康母材，把着陆冲击引向相邻主梁。裂纹区域的峰值拉应力预计可降低一半以上。


    分流肋不能挡住平台排水，也不能高出甲板允许轮廓。火箭支腿着陆有位置误差，凸起结构一旦被直接踩中，修复件反而会成为新的冲击点。设计因此沿原甲板曲率展开，最高处不超过现有防滑筋。


    热问题同样不能遗漏。尾焰会先加热分流肋，再加热下方甲板，两层结构若膨胀不同步，冷却时可能把新的拉力送回裂纹。团队在肋条两端加入渐变柔度区，让载荷能绕行，热变形却不会被完全锁死。


    三维超声模型还被转换成现场坐标。每条支路尖端都有独立定位标记，并与甲板可见焊缝建立三点基准。平台摇摆、温度变化或仪器重新安装后，都能恢复同一坐标系。


    为了防止导航误差，计划中的每条通道都先在等厚废板上钻制。探头从不同方向确认通道末端包住裂纹尖端，若回波仍向前延伸，便不能开始填充。


    周野把四十八小时窗口拆成六个关口：卸载验证、支路定位、定向清除、梯度填充、分流肋安装和全载复核。任何一步超时，都有明确的安全停点，而不是切开后才发现只能硬着头皮继续。


    内部三条支路则需要从表面建立精确通道，逐支清除尖端并填入与母材梯度匹配的金属。通道位置必须由三维超声导航，不能靠焊工凭经验向下挖。


    陈大川看着像树根的图：“这回不是修一条缝，是得顺着根把它一条条找出来。”


    梁师傅说：“还得先把树上的力搬走。不然你在根尖上动刀，它正好继续往前长。”


    系统扫描终于亮起。库区有一批海工高强钢板，因弧度加工错误无法用于原项目；另有报废重载模具，可重构成贴合甲板曲面的分流肋与导航工装。


    【检测到可重构海工承力组件】


    【目标：载荷分流肋与三支路定向修复通道】


    【预计消耗重构点：】


    【当前重构点：】


    周野没有确认。分流肋会改变甲板局部刚度，太硬可能把冲击送到新的焊趾；定向通道若偏几毫米，便可能漏掉支路尖端。


    平台下一次回收窗口在七天后，真正允许动火的时间仍只有四十八小时。地面验证必须在此之前完成，现场没有机会一边切甲板一边慢慢试错。


    周野把二点六米裂纹体积图放大。表面那条暗线只是问题主动露出的部分，剩下两条支路，正藏在所有人最容易宣布“已经挖干净”的地方。