温度下降后，三十五米推进轴正在缩短。


    总收缩量只有两点三毫米。


    正常情况下，六组支架的轴向滑板应允许轴身自由移动。


    第二只支架却多承载十八吨水平力。


    若强行顶开滑板，轴可能突然窜动。


    感应线圈、温度探头和超声阵列都紧贴在处理区附近，几毫米突移就能扯断电缆。


    周野让降温暂时保持在当前平台。


    不是重新升温。


    温度继续变化会让收缩力持续增加，先把热状态冻结在可控范围。


    支架轴向滑板采用聚合物复合衬层，设计摩擦很低。


    检修记录显示，这组滑板此前承受过模块车短暂偏载。表面没有破损，内部复合层却可能发生压密，使它在高温时比其他滑板更容易形成凹坑。


    团队用超声测厚比较六组衬层。


    第二组受压区比边缘薄零点零六毫米，正好与当前静摩擦门槛方向一致。它不是突然坏掉，而是旧损伤在热收缩工况下第一次暴露。


    周野要求其余五组也做同样检查。第五组发现零点零二毫米压密，但尚未卡滞，于是提前降低分配载荷，把潜在第二个卡点消除。


    热处理时，支架上方温度虽然没有超限，衬层却受热软化了一点。六百吨轴的垂直载荷把它压出微小凹坑，滑板陷在里面。


    这不是机械锁死。


    而是“软坑”产生的静摩擦门槛。


    直接增加水平推力，越过门槛后阻力会突然下降，轴身就会猛跳。


    周野在支架两侧安装两只相反方向的小型液压缸。


    它们不负责把轴推向某一边。


    而是施加正负交替的微小轴向力，让滑板在凹坑内逐步松动。


    第一轮正负两吨。


    没有位移。


    第二轮四吨。


    滑板出现零点零三毫米往复。


    第三轮六吨。


    静摩擦开始下降。


    与此同时，另外五组支架进入轴向随动模式。第二组一旦松开，它们立即分担位移，避免收缩量全部集中在一个支点。


    周野还把线圈电缆改成临时浮动吊挂，预留五毫米行程。


    第六次微动时，第二支架滑板移动零点二毫米。


    没有猛跳。


    十八吨附加载荷降到十一吨。


    继续微动。


    七吨。


    三吨。


    最终六组支架共同释放两点一毫米轴向收缩。


    第二支架滑板解锁后没有继续使用原衬层。


    他们趁温度平台稳定，用两只旁路支撑临时接管垂直载荷，抽出受压衬板，更换为带金属骨架的耐温复合板。新板在真实面压下预压二十次，先把初始压密量消化掉，再装回支架。


    更换过程每次只让旁路支撑升高零点零二毫米，轴线最大变化控制在零点零三以内。解决滑动问题不能破坏刚完成的热处理几何状态。


    剩余零点二毫米由温度测量误差和结构弹性吸收。


    降温重新开始。


    每降低二十度，系统主动做一次小幅往复，防止滑板再次坐进软坑。


    推进轴回到室温后，残余应力复测。


    上侧一百九十二兆帕。


    比保温结束时略高十二兆帕，但仍在校直安全范围内。


    局部折点从零点四毫米降到零点一五毫米。


    应力释放本身已经让轴线恢复一部分。


    永久弯曲从二点九六毫米降到二点七一毫米。


    接下来才是真正校直。


    没有机床能容纳三十五米轴。


    船坞大厅要变成一台超长校直机。


    六组液压支架作为可控支点。


    上方两台千吨级龙门吊提供反向载荷。


    激光轴线、支架压力和轴身应变共同闭环。


    看起来像把轴压回去就行。


    实际上钢轴有弹性回弹。


    若目标弯曲二点七一毫米，压下二点七一毫米后卸载，它几乎会弹回原位。


    必须略微过弯，让最外层产生受控塑性变形，再靠回弹落到目标轴线。


    过弯多少，只能从小载荷试探中识别。


    第一轮，龙门吊施加一百吨反向力。


    轴线移动零点四毫米。


    卸载后只保留零点零二毫米永久修正。


    第二轮，两百吨。


    移动零点九毫米。


    永久修正零点零七毫米。


    材料还主要处在弹性区。


    第三轮计划三百二十吨。


    载荷刚到二百八十吨，轴线却突然比模型多移动零点三毫米。


    不是材料屈服。


    第四组支架地坪沉下了零点一一毫米。


    船坞这台临时“机床”，先被六百吨工件压歪了。


    第四支架的四角位移同时异常，证明沉降来自基础而非传感器单点漂移。周野立即冻结当前载荷模型，把这一轮数据标记为无效，不能拿错误基础上的响应继续估算钢材屈服。