第四组支架下沉零点一一毫米。


    对普通厂房地面，这点沉降甚至不值得报警。


    对三十五米轴校直，却会被误认为轴身多弯了零点三毫米。


    若控制器追着假弯曲继续加力，真正的钢轴会被压过头。


    龙门吊立即卸载到五十吨保形力。


    周野检查第四支架四角压力。


    北侧两角增加，南侧两角减少。


    不是支架本体压缩。


    地坪下方存在一块较软区域，支架正在微微倾斜。


    船坞地坪设计用于车辆通行，不是精密机床基础。


    六百吨轴的静载已经很大，再叠加数百吨校直反力，地面会随着载荷变化呼吸。


    有人提出给第四支架垫高零点一一毫米。


    周野摇头。


    垫高只能修正当前载荷下的高度。


    下一轮加到四百吨，地面还会继续沉，误差又回来。


    必须让校直反力绕开表层地坪，传到更深、更稳定的船坞结构。


    船坞地下有厚重底板和纵向承台。


    施工图已经过去二十多年，不能保证每根锚固带仍与图纸位置完全一致。


    团队先用地质雷达扫描底板，再通过冲击回波确认深层承台边界。雷达能看到钢筋，却可能把密集管线误认成锚带；冲击回波则根据结构厚度变化提供第二种判断。


    两套结果重合后，才允许在既有检修孔中布置拉杆。


    他们没有新钻穿船坞底板。


    这里长期承受地下水压力，随意开孔可能引入渗漏。临时拉杆通过原有预留锚座连接，所有载荷都在设计承台允许范围内。


    团队通过原施工图找到四条预应力锚固带。


    位置并不正好在支架下方。


    他们设计一副低矮的分载梁，从第四支架两侧伸出，通过八根临时拉杆连接深层锚固带。


    支架仍坐在地面上承担静载。


    校直产生的新增力则由分载梁送入深层结构。


    这样地坪只托住轴的重量，不再承受几百吨变化载荷。


    拉杆预紧力不能一次拉满。


    八根拉杆若受力不均，分载梁会自己翘曲。


    每根先加十吨，测量支架四角位移，再按对角顺序逐步升到目标。


    预紧时还要观察相邻支架。


    深层承台彼此连接，第四支架把力传下去，第三、第五组地面也会有微小响应。控制器把六组基础当成一个整体柔性床，而不是六块互不相干的水泥。


    第一次预紧到一半，第三支架高度上升零点零一五毫米。模型据此更新基础耦合系数，后续校直时同步补偿。


    预紧完成后，团队做一百吨空载试验。


    第四支架沉降零点零一毫米。


    两百吨，零点零二毫米。


    三百吨，仍为零点零二。


    地坪误差被压到可补偿范围。


    其余五组支架也不能假设安全。


    他们逐组施加小幅变化载荷，建立每个支点的“基础刚度曲线”。控制器以后看到支架位移，会先扣除基础弹性，再判断轴身真实变形。


    梁师傅看着船坞里纵横交错的梁、拉杆和激光线，笑道：“现在真成机床了。就是这机床没有铭牌，主轴是地球。”


    校直试验重新开始。


    二百八十吨时，轴线变化与模型重新一致。


    三百二十吨。


    最外层应变接近弹性极限。


    折点区域残余拉应力与校直应力叠加后仍低于安全线。


    继续到三百五十吨。


    轴线移动一点七毫米。


    卸载后，永久修正零点三五毫米。


    材料开始进入受控塑性区。


    剩余弯曲二点三六毫米。


    不能按比例把载荷直接翻倍。


    钢轴一旦屈服，载荷与永久变形不再线性。多几十吨，可能只多修正零点一毫米，也可能突然多出一毫米。


    周野用前三轮数据识别每个截面的屈服进度。


    弯曲最大处并不与应力折点完全重合。


    如果只在最大弯曲点施力，十二点四米处会承担额外弯矩。


    两台龙门吊必须分开控制。


    第一台压弯曲峰值。


    第二台保护应力折点，让该截面只跟随移动，不成为新的塑性铰。


    第四轮加载开始。


    第一吊点四百二十吨。


    第二吊点一百六十吨。


    轴线逐渐反弯。


    就在过弯量达到一点二毫米时，两台龙门吊的载荷读数突然相差出模型之外的二十五吨。


    不是地面。


    一根吊带正在沿轴颈缓慢滑动。


    激光标记显示它已经移动十八毫米，速度仍在增加。吊带下方没有油，却因轴颈曲率和受力方向变化逐渐失去自锁角度。


    此时任何人都不能靠近吊点，所有限位操作必须由远程机械手完成。


    危险区立即清空并锁定。