高速转子不能瞬间刹停。


    强行制动会把原本平稳的载荷变成扭转冲击，一百零八片叶片和榫槽都可能受到额外伤害。


    操作员只能按安全斜率降速。


    舱内温度每秒上升接近两度。


    真空泵出口阀反馈关闭，可泵组电流却在增加。这说明泵正在努力抽气，阀门很可能实际开启，错误的是反馈信号。


    空气从别处进入高速舱。


    周野查看各段压力。主舱压力上升，前轴密封腔压力却没有同步变化。泄漏点不在舱门，也不在轴封，而在新加装的柔性隔振管段附近。


    林浩立刻意识到问题：“隔振段被吸瘪了。”


    普通柔性管能隔振，却承受不了当前真空负压。管壁向内塌陷后，连接法兰受力偏斜，密封圈出现缝隙。


    不能进舱维修。


    周野让备用氮气系统向隔振管外部的封闭护套充压。不是往高速舱里充氮，而是从外侧托住被吸瘪的管壁，让法兰恢复同轴。


    护套压力升到零点一兆帕。


    泄漏速度减半。


    零点一五兆帕，主舱压力停止上升。


    零点一八兆帕，真空开始恢复。


    与此同时，操作员把叶片表面温度变化投到屏幕上。靠近盘缘的三片叶片升温最快，但三者位置连续，说明热量来自局部进气流，而不是涡轮盘内部摩擦。若榫槽已经松动，升温点应当跟着某一片叶片旋转，不会固定在舱体方位。


    这条判断排除了最危险的机械失效，也让降速过程可以继续保持平缓。


    转子安全降到额定转速的百分之四十，舱温最高停在七十八度，低于叶片材料的限制。


    险情解除后，没有人庆祝。


    隔振改造是他们刚刚做出的。若不是周野坚持先降速而非冲过最后百分之八，后果无法估计。


    梁师傅把塌陷管段拆下来：“解决一个干扰，差点造出一个泄漏。机器最会记仇，你省掉的每一步，它都挑最贵的时候还给你。”


    周野重新设计隔振结构。柔性波纹管外增加限位骨架，既允许横向微动，又阻止径向塌陷。安装后先做两小时真空保压，再用脉冲泵模拟最坏振动。


    限位骨架没有直接贴住波纹管，中间保留一点五毫米间隙。正常运行时，波纹管仍能自由隔振；只有它向内收缩超过安全值，骨架才开始承力。这样既不会把振动重新传回轴承座，也不会再让法兰被负压拉偏。


    真空度稳定。


    第三次高速试验开始。


    转子顺利越过临界转速，达到额定值。


    百分之一百零五。


    百分之一百一十。


    百分之一百一十五。


    转速保持三十秒。


    所有人盯着七个榫槽应变通道。最大差异百分之一点一，没有突跳，也没有持续增长。


    超转结束后，涡轮盘被送回检测间。


    荧光检测没有新显示。


    涡流扫描中，两处真实裂纹原位置的信号保持为零。


    尺寸测量显示，榫槽永久变形小于两微米。


    这意味着盘体通过了高于实际飞行状态的离心载荷验证。


    可最后一项考验还没做。


    发动机工作时，涡轮盘不是冷着旋转。热气会让盘缘比盘心升温更快，形成巨大的温度梯度。修复区在冷态超转中没问题，不代表受热后仍能均匀传力。


    基地没有足够时间做完整发动机地面长试，只能在热旋转台上模拟温度和载荷组合。


    加热器把盘缘温度逐渐升高。


    一百度。


    二百五十度。


    四百二十度。


    盘心与盘缘温差达到设计上限时，六号榫槽的应变突然比平均值高出百分之九。


    六号榫槽正是两处真实裂纹之一。


    冷态时它完全正常，热态却开始抢载荷。


    沈柏山问是否意味着修复失败。


    周野没有回答，先比较温度通道。


    六号槽附近表面温度比左右两侧低十二度。


    温度低，金属膨胀少，理论上接触应更松，不该抢载荷。


    除非温度传感器读到的不是金属温度。


    他们停机检查，发现六号槽热电偶的焊点上覆盖着一小片耐热胶。胶层隔热，使读数比真实温度低；控制系统为了补足“缺少”的十二度，持续提高该区域加热功率。


    六号槽实际上不是更冷，而是更热。


    真实温差可能已经超过限制。


    耐热胶清除后，第二轮热试重新开始。


    盘缘温度升到四百二十度。


    六号槽应变仍高出平均值百分之三点八。


    异常缩小了，却没有消失。


    这一次，没有传感器可以背锅。


    修复区在热态下，确实存在新的载荷集中。